高速公路行业以双联网推进高速效能我的钢铁-【资讯】

发布时间：2021-09-07 17:38:52 阅读：次来源：水分计厂家

高速公路行业：以"双联网"推进高速效能_我的钢铁

我国高速公路近年来增长迅速,目前已跃居世界第二位,但是总量和密度上仍显不足,地区发展不均衡,而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等,影响了我国高速公路效能的发挥。

趋势展望：建设资金需求大

我国在公路建设方面的投资逐年增加,2001年创下2400亿元的新高。预计2002年,交通基础设施建设将继续加快,预期目标是新增公路4万公里左右,其中高速公路2500公里左右,"五纵七横"国道主干线新开工1300公里,预期投资规模将不低于2001年的水平。

根据交通部《"费改税"对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究》提供的数据,我国未来高速公路的建设成本为3500万元/公里,到2005年,我国的高速公路将达到2.5万公里左右。从2002年起到2005年,资金需求量达到2100亿元,平均每年需投资525亿元。而2001--2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元,公路建设资金供应量只有1758.67亿元,总体上存在着大量的资金缺口。

今后,国家对公路建设采取的主要政策措施,一是发挥市场机制和宏观调控双重力量的作用,集聚和引导社会资金向公路基础设施倾斜；二是努力形成以政策性金融机构为中心的长期贷款银行体系,为公路建设发展提供长期稳定、低息的资金来源。

除了政府投资(包括财政拨款、公路养路费、燃油税、车辆购置附加费等)以外,还有以下几种公路融资方式可供选择:从国内外银行或金融机构贷款、发行公路建设债券融资、公司融资、项目融资、"BOT"融资、转让公路收费权融资等。如目前我国19家公路类上市公司利用证券市场共筹集到民间和海外资金200亿元人民币左右,江苏省高速公路集团发行企业债券3.5亿元,云南昆玉高速公路开发有限公司面向省内公开发行总额为3亿元人民币债券,重庆市政府将全长114公里的成渝高速公路(重庆段)收费权的49％转让给上海中信基建投资有限公司,筹资13.2亿元人民币等。地方政府、民间投资、外资将是公路投资的主要力量。

国家实施积极的财政政策,加大对基础设施的投入,尤其是随着国家西部大开发的进一步实施,交通建设将得到更大的投入,为西部地区加快公路建设带来新的发展机遇。近几年,中、西部地区投资增长显著。2001年东部地区完成1207亿元,比上年增加68亿元,增长5.9％；中部地区完成816亿元,比上年增加195亿元,增长31.3％；西部地区完成648亿元,比上年增加92亿元,增长16.6％。由于受西部经济发展程度的限制,车流量较少,使得西部高速公路虽然具有较好的宏观效益和社会效益,但是微观效益不理想,制约了西部高速公路进一步发展。

"十五"规划确立建设目标

"十五"期间我国公路建设的主要目标是:全面建成"两纵两横三个重要路段","五纵七横"国道主干线系统建成2.6万公里；到2005年,全国公路总里程达到160万公里,五年新增20万公里,路网密度达到16.7公里/百平方公里；高速公路超过2.5万公里；二级以上公路里程达到28万公里,占公路总里程的18％左右；公路通达深度明显提高,全国99.5％的乡镇和93％的行政村通公路。建设5万公里GBM工程路段,创建5条国道文明样板路,改造完成所有国省干线公路上的危桥。

具体规划是到2002年,我国国道主干线"二纵二横三条重要路段"基本建成,总里程达到1.7万公里,国道主干线高速公路达到1.3万公里；到2005年,我国的高速公路将达到2.5万公里左右；到2010年,国家规划的"五纵七横"国道系统基本建成,总里程为3.5万公里,国道系统高速公路为2.2万公里,基本形成全国公路主骨架系统。全国省会城市除拉萨外,均有高速公路相连,东部沿海省份及部分中部省份,高速公路将成网络。

问题研究：五大问题不容忽视

在国道主干线总体规划指导下,我国高速公路建设步伐不断加快,特别是近年来,每年建成的高速公路达几千公里。在2001年又取得了新突破,全年新增通车里程3152公里,使全国高速公路总里程达19437公里,跃居世界第二位。我国高速公路仅用了10多年时间,走过了发达国家一般需要40年才能完成的进程,但也面临着一些不容忽视的问题。

问题一：总量仍显不足

　　从绝对数量来看,我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平,占公路网的比重大大低于一些发达国家,高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比,存在较大的差距,高速公路滞后于国民经济的发展。

当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上,交通拥挤情况十分严重,阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明,1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段有36处,共计13455公里；拥挤路段约106处,约计4万公里；国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2.4万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾,那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30％。除此以外,中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态,其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。

问题二：地区发展不均衡

　　从地区分布情况看,东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路10878公里,占全国高速公路总里程的56％；中部地区5014公里,占25.8％；西部地区3545公里,仅占全国高速公路总里程的18.2％。在各地区的公路总里程中,东部地区高速公路所占比重为2.0％,中部地区为0.9％,西部地区仅为0.6％,中部地区所占比重不到东部地区的一半,西部地区不足东部地区的三分之一。

此外,在全国高速公路超过1000公里的7个省中,东部地区有5个,其中山东超过2000公里,达2077公里,河北、广东分别超过和达到1500公里,而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个,分别是河南1077公里和四川1144公里。

问题三：没有达到规模效益

　　高速公路的建设投资大、建设周期长,设计标准一般参照20年以后的车流量,这就造成初期流量相对设计标准较低,盈利能力不高。随着使用年限增加、国民经济增长,客货流量会相应增长,交通量逐渐达到设计标准,企业的收入才会逐年提高。

高速公路的远景设计年限为20年。按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限,不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同,四车道为2.5--5.5万辆,六车道为4.5--8万辆；八车道为6--10万辆。这意味着,只有当年流量达到规模时,修建高速公路在经济上才是合理的。目前,除了少数高速公路以外,我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达,高速公路的车辆通行量较高,而中西部特别是西部,由于受经济的限制,高速公路的通行量远未达到设计要求。

问题四：收费站点过多

截至1998年底,全国共有公路收费站点3112个,收费公路里程达95209公里,收费桥梁(隧道)433778延米,收费人员15.5万人。其中,桥隧收费站485个,共计43万延米；高速公路收费站506个,共计里程9553公里；一般公路收费站点2121个,共计里程8.6万公里。1999年底公路收费站点的数据与1998年底的数据基本持平。

全国3112个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧,共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381.6亿元,近年来平均年收费约386.4亿元,目前尚有还贷余额2620.1亿元,管理成本费用每年约需70.6亿元,此外还需承担数额较大的贷款利息。目前,经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为44.5％,而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为69.8％。绝大多数公路收费站点都是在1988年以后设立并开始收费的,只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在1988年以前设站的。收费站点的收费期限参差不齐,大部分收费站点核定在6至10年之间,短的2至3年,长的20至30年或30年以上。

公路收费站点存在的主要问题:一是收费站点审批管理不严,有所失控,造成公路沿线收费站(点)过多、过密,影响了车辆的正常行驶,公路使用者反应强烈；二是有的地方违背国家有关规定,出现了边修建边收费的情况,严重影响了"贷款修路,收费还贷"政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批,造成部分国有资产流失；四是收费管理、核算、使用等环节监管不力,致使"收费还贷"功能无法保障。

问题五：公路和收费均未联网

我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的,大部分项目里程较短,分布零散,没有形成长距离的运输通道,也未形成高速公路网络,高速公路应有的特点难以充分发挥,应有的效益难以体现。此外,由于高速公路兴建的主体不一,各路技术标准、设施不统一,设备五花八门,互不兼容,收费形式和制式不一样。

已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套,有的相邻路段互无联系,各路因工程造价、收费期限等

因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一,有的划分为4类,有的分为5类甚至6类、7类。此外,跨地区运行极为不便。高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位,根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统,各自收费系统的软件分别由不同的商家编制,对于系统的任何改动、维护,均受制于原厂商,使得联网收费在设施上、管理上存在一定的难度。

解决对策：清除障碍规范发展

对策一：规范和统一收费标准

国家"贷款修路,收费还贷"的政策规定,贷款额度和收费期限是制定收费标准的两个重要因素,实行收费的公路在贷款还清后即停止收费。2000年,国务院纠风办、交通部明确要求各收费站规范管理,公路收费站必须将"收费期限"与其它有关内容一起公示。2002年国务院办公厅又发出通知要求各地区要对目前在公路和城市道路、桥梁、隧道上设置的所有收费站进行全面清理整顿,对符合条件需保留的道路收费站,要在2002年12月底前重新办理审批手续,重新核定收费期限和收费标准；对收费还贷公路实行统一管理,对收费公路和城市道路实行总量控制。值得注意的是,上市公司的违规收费站点可能被清理,收费期限可能面临重新调整,将对上市公司的收益带来负面影响。

随着全国公路网逐步形成,跨省区车辆增多,传统的、分散的、各自为政的分型方式已不能适应高速公路发展的需要。如山西省将现有的9条高速公路将实行全省统一的收费标准,新的收费标准中,车型按轴数、轮数、车高划分为A、B、C、D、E、F、G等7类,收费标准分为甲、乙、丙、丁四类,各路段已经开始实行新的收费标准,这有利于促使高速公路联网及联网收费的实施。

对策二：推进道路及收费联网

随着高速公路的发展,原先的一路一公司,每条路或每座桥的独立建设和收费办法已阻碍交通发展,高速公路建设将形成一个网络化的结构,形成一体化的高速公路才真正达到高效快速的特点。

减少主线收费站和减少停车次数,成为高速公路收费的进一步发展方向。今后各条高速公路不再独立封闭和设置收费设施,而是车辆入联网道路后在出口一次性缴费。目前我国有部分省市已经开始试行联网收费,有利于减少车辆运行过程中的交费时间,方便车辆快速运行,增加高速公路的车辆通行量,带来收益增长。如江苏省每年有200--300km的高速公路收费系统并入路网联网运行,"一卡通"渐成气候。

对策三：下调集装箱收费

2001年,全国从事货运的车辆440.47万辆,其中,集装箱运输车辆仅1.7308万辆,占营业性载货车辆的0.4％左右；在发达国家的公路货运体系中,集装箱运输车辆的比例一般是80％。由于我国公路货运结构不合理,且对集装箱的收费过高,限制了集装箱运输的发展,很多集装箱车都不跑高速公路。

国家《关于鼓励对国际标准集装箱运输车辆通行费实行优惠促进公路集装箱运输业发展的意见》要求各地主管部门制定对本辖区内集装箱运输车辆通行费实行优惠的具体方案,建议将40英尺集装箱车集装箱的收费标准从第五类降为第四类。这一方面有利于推动我国货运结构向国际化迈进,另一方面,也有利于促进收费公路的长远发展。

特别关注：商业化运营显成效

高速公路属于公用事业,在大部分发达国家通常由政府无偿提供,公众免费使用,在少数发展中国家也存在一些高速公路公司。但就上市公司而言,高速公路公司具有浓郁的中国特色---全球证券市场34家高速公路上市公司中,我国占了半数以上,包括16家A股公司和5家H股公司(其中宁沪高速、深高速既发行A股又发行H股,皖通也即将发行A股)。

之所以会出现如此多的高速公路公司,与我国资金短缺的国情分不开。高速公路作为国民经济的重要基础设施,具有投资额巨大、投资周期长、投资回收缓慢的特点,需要以政府为主导进行投资建设,而我国由于财政资金不足,广泛利用包括外资、银行贷款、民间资金等各种资金来源投资于道路建设。

事实证明,商业资金在发展中国高速公路的过程中扮演了极为重要的角色。在过去5年中,我国共计投资9000多亿元人民币用于公路建设、改造与维护,其中政府投资仅占很小一部分,商业资金则成为公路建设的主体。可以预计,未来中国庞大的公路交通现代化计划,要更多地依赖于商业资金。

1996年以来,政府以出让公路经营权(收费权)、组建高速公路公司的方式,大力推行我国高速公路的商业化运营,众多高速公路公司应运而生。部分业绩出色的公司为进一步扩大经营规模,纷纷发行股票募集资金,投资新建或收购新的路段；有一些原来主营业务并非交通运输业的上市公司,如悦达投资投入巨额资金用于收购徐州市三环路、西铜公路等路段的收费权项目,首创股份募集资金投资组建北京京开高速路公司并建设京开高速路段等,都说明高速公路行业广阔的发展前景。

我国高速公路行业上市公司具有以下几个基本特点:产业结构相对集中,各种业务之间互补性较差。除前文提及的首创股份和悦达投资外,其他公司业务种类均比较单一。

公路经营权是一种政府特许经营的权利形式,上市公司的这种政府背景为其长足发展提供了便利条件。政府凭借其经济职能对高速公路公司的经营成果、发展方向具有决定性的影响。按照我国现行的监管框架,各级交通主管部门对高速公路公司影响显著,它们不仅是市场监督者,也是市场的重要参与者。各级交通主管部门及附属机构往往直接或间接持有高速公路上市公司的控股权,如海南省交通厅为海南高速的控股股东,招商局旗下的华建交通经济开发中心频频出现在华北高速、厦门路桥、宁沪高速、东北高速、深高速、五洲交通、福建高速、山东基建等上市公司的大股东名单之中。

收入来源极其单一,绝大部分来自车辆通行费收入。由于收费标准的调整必须经政府有关部门批准,经营者自身在决定收费标准方面基本没有自主权,即使政府给予企业一定的自主调节权力,也会对收费标准的调整幅度设定限制,价格一旦确定很难频繁改变。因此,收费水平不一定能够及时反映出企业成本、通货膨胀幅度以及市场供求变化等因素。同时,路段的经营往往存在时间限制,通常根据有关文件规定收费权经营期限定为30年。在整个经营期间内需要完成折旧及摊销,并在经营期届满后交还国家或者申请延期。

享有税收优惠、补贴收入等各种财政支持。不少地方政府为促进当地基础设施建设,给予相关上市公司财政补贴或税收优惠。例如,赣粤高速2001年从当地政府获得约6000万元的财政补贴,湖南高速2001年中期从长沙市财政局获得了4000万财政补贴,而福建高速2001年获得财政补贴1.5亿元,2002年和2003年每年将获得补贴1亿元。很多上市公司都有税收优惠,所得税基本上按15％征收,如华北高速享有营业税90％返还,所得税超过12％部分返还,东北高速先征33％,后返还18％。这些优惠政策对上市公司业绩的影响较大,如华北高速2001年报披露由于不再享受所得税优惠,其2001年税后利润比2000年下降了42.47％；又如山东基建2001年的补贴收入达到了19600万元,占净利润的50.08％,股本

规模大,业绩和现金流收入比较稳定。有关统计显示,高速公路行业上市公司收益较为稳定,较少出现大起大落,并且随着地区经济发展长期受益。值得注意的是,由于行业特点,公司在经营活动中经常产生大量闲置资金,可以用于股权投资、委托理财等方面。

固定资产(主要是公路及构筑物)折旧和无形资产摊销多未采用直线折旧法,而是工作量法。工作量法即根据预测车流量的大小进行计提,并定期调整,同时残值率为零。这种方法对于高速公路公司而言具备一定的合理性,但缺点是随意性较强。尤其是考虑到目前公路大部分处于运营初期,车辆通行数量较小导致折旧和无形资产摊销都相对较小,容易成为上市公司进行利润调节的手段。这种会计政策的变更对利润的影响较为显著,例如现代投资自1999年开始改变固定资产折旧和无形资产摊销的计提方式后,当年因此增加净利润2712.37万元,其中固定资产折旧和无形资产摊销影响额分别为363.31万元和2349.06万元。